Logistische Gestaltungskompetenz

Hintergrund: Notwendigkeit Logistischer Gestaltungskompetenz

Als das führende europäische Forschungsprojekt für Logistik soll der im Spitzencluster-Wettbewerb des Bundes geförderte EffizienzCluster Logistik Ruhr (ECLR) richtungsweisende beispielgebende Innovationen für die Logistik und für ein immer stärker durch die Logistik determiniertes wirtschaftliches und gesellschaftliches Umfeld erzeugen. Innovationen stellen die einzige Möglichkeit dar, um sich z.B. als Unternehmen durch Angebote neuartiger Leistungen pro-aktiv am Markt aufzustellen und sich neue Entwicklungsmöglichkeiten zu erarbeiten oder aber auch seine Positionen in hoch dynamischen Märkten zu stabilisieren.

Innovationen können im Logistik-Bereich in Form neuer Technologien (RFID, Hybrid-Fahrzeuge, Verpackungsmaterialien, Softwaretools), in veränderten Arbeitsprozessen (Arbeitsplatzgestaltung, Nutzung von Hilfsmitteln, neue Formen der Kooperation, neue Geschäftsmodelle) erscheinen. Die Einführung von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) hat viele Branchen tief greifend verändert und viele neue Geschäftsmodelle, Produkte, Service- und Dienstleistungen hervorgebracht. Insbesondere die Nutzung von innovativen Softwaretools erweitert das Leistungsspektrum von Unternehmen, da logistische Konzepte wie Supply Chain Management, Warehouse Management, Distribution Net Management nur mit Hilfe von vernetzten Softwaretools zu bewältigen sind. Der computergestützte Informationsfluss, der das ganze  Spektrum IKT abdeckt, bildet das „Nervensystem“ der Logistik. Moderne Softwaresysteme im Bereich der Touren-, Routen- und Lagerplanung, etc. ermöglichen eine vollständig automatisierte Abwicklung von logistischen Transaktionen.

Entwicklungen wie E-Commerce, E-Business, E-Supply Chain oder E-Logistics setzen auf die Innovationskraft im Softwarebereich und generieren aus diesen neue Formen der Geschäftsabwicklung, Interaktion und Vernetzung mit Kunden und kooperierenden Unternehmen. Die Weiterentwicklung von Software, durch Anpassungen an andere Kundenkreise (KMU), IuK-Landschaften oder verbesserte Benutzeroberflächen,  lässt die IT-Innovationen in andere Anwenderkreise driften und ermöglicht auch dort innovative Logistiklösungen. Diese Entwicklungen erweitern den  Aktions- und Wirkungsradius der Mitarbeiter, tragen einer individualisierten pluralistischen Konsumgesellschaft Rechnung, aber sie definieren auch grundlegend eine veränderte Rolle von Konsumenten in Supply Chains und damit auf die „logistische Realität“ der Welt. Die Interdependenz und die Qualität der Wechselbeziehungen zwischen dem logistischen und dem sozialen System verändern sich; das Wechselspiel wird zunehmend intensiver.

Diesen Zusammenhang chancenorientiert zu gestalten und Folgen positiv und pro-aktiv zu meistern, bedarf einer hohen „Awareness“ auch über Details der Beziehung als auch dem Verständnis von Inhalten und Methoden um Prozesse sinnvoll zu gestalten. Die Chancengenerierung setzt eine logistisch fundierte Gestaltungskompetenz aller Prozessbeteiligten voraus. Die Durchsetzung und Determination der Alltagswelt durch eine IT-affine Logistik bleibt von den meisten Konsumenten weitgehend unbemerkt. Positive Folgen (schnelle Versorgung mit individualisierten Gütern und hochwertigen Services) werden als Bestandteil der Wohlstandgesellschaft interpretiert, negative Folgen (verkehrliche Belastungen, soziale Impacts der globalisierten Auslagerung von Produktion und Dienstleistung, Anfälligkeit der Systeme bis hin zu multifaktoriell bewirkten globalen Umweltveränderungen) werden nur selten klar in Bezug zueinander gesetzt. In diesem Zusammenhang werden die Begriffe sozialer Benefit der Systeme insgesamt, Effizienz der Ressourcennutzung und Wirtschaftlichkeit des Leistungsangebots in einer Art Dreieck als Bezugsrahmen gesehen, der für den Bereich der Logistik kurz-, mittel- und langfristig sich verändernde Potentiale als auch Restriktionen beschreibt (Logistik in der Nachhaltigen Entwicklung).

Interpretation der Logistischen Gestaltungskompetenz

Technologische und operationale Errungenschaften werden erst zu wirksamen Innovationen durch das Wechselspiel mit Anwendern auf verschiedenen Ebenen von Organisationshierarchien, bzw. Organisationsnetzen. Diese soziale Komponente der Wirksamkeit von Weiterentwicklungen ist heute gegenzeichnet durch Bewusstseinsbildungen und Kompetenzbildungen sowie sozialer Kommunikation im sozial-realen Raum als auch im sozial-virtuellen Raum. Gerade in der Logistik erzeugt die enge Verquickung der beiden Sphären (arbeitender Mensch auf verschiedenen Verantwortungsniveaus zwischen physischer Abwicklung und virtueller Abbildung von Prozessen) eine hohe Komplexität. Neue Konzepte zu Beherrschung dieser dynamischen Komplexität logistischer Systeme sind ein Bottleneck sowohl für den wirtschaftlichen Erfolg der Logistik als auch in der immer stärker werdenden Rolle als gesellschaftlicher Dienstleister.

Logistische Gestaltungskompetenz wird im Zuge der Leithemenentwicklung des ECLR multidimensional interpretiert und betrifft damit mehrere konkrete Wirkungsebenen, etwa:  

1.    Das Konzeptualisieren von Qualifizierungsprogrammen: inhaltlich-curricular, strategisch und methodisch. Dies geschieht durch klassische und elektronisch informationell gestützte Wissenserwerbe (etwa E-Learning), regional, national und international. Dabei stellen globale Entwicklungen und Zielkategorien der Nachhaltigen Entwicklung ein neues Anforderungsprofil für Logistiker (zusammengefasst unter dem Begriff des „Sustainable Systems Management“) dar und determinieren eine fachliche Öffnung in einen weiterreichenden interdisziplinären Kanon, z.B. durch eine stärkere Darstellung der Supply Chain als „soziales Netzwerk“.

2.    Ihre Wirksamkeit in verschiedenen Niveaus und Formaten des Bildungssystems: von der beruflichen Ausbildung bis zum akademischen Studium und modularen Weiterbildungsangeboten. Die Durchlässigkeit zwischen Bildungsniveaus muss dabei kompetenz-akkreditiert neu aufgestellt sein.

3.    Know-how-Transfers zwischen Wissenschaft und Wirtschaft bedürfen effektiver Dialogstrukturen, die Kompetenzentwicklung, Beratung und die Darstellung von „new practise“ und „good practise“ bündeln und veranschaulichen.

4.    Kompetenzentwicklung fußt auf Innovations- und Verantwortungskulturen in Unternehmen und Kundengruppen und betrifft alle organisatorischen Niveaus von der Einzelperson bis zur lernenden Großorganisation, vom Kommissionierer bis zum Vorstandsvorsitzenden. Konzepte wie Corporate Citizenship oder Corporate Social Responsibility können hier sinnvolle Impulse setzen.

5.    Zur Gestaltungskompetenz im logistischen Sinne gehört auch das „bewußt sein“ über eine immer stärker logistisch determinierte Gesellschaft („Logistische Gesellschaft“). Dies beeinflusst Business-Konzepte in der Logistik, das Selbstkonzept der Logistiker, die gesellschaftlichen Anforderungen an sie und die Sichtbarkeit der Rolle der Logistik in der sich verändernden Gesellschaft. Trennungen zwischen physischer Realität und Virtualität verschwimmen angesichts der Logistik und stellen neue Herausforderungen an den Konsumenten als Teil der Supply Chain und seine Gestaltungsmöglichkeiten. Voraussetzung ist eine Supply Chain Transparency  für die Steuerung durch folgenbewußte Kaufentscheidungen durch den Konsumenten.

Logistik und (Un-)Nachhaltigkeit

Die aktuelle und absehbar dauerhafte Diskussion über die Folgen des Verbrauchs von natürlichen Ressourcen, insbesondere induziert durch wirtschaftliche Entwicklung und zunehmende Weltbevölkerung, umfasst nicht zuletzt auch logistische Fragestellungen. "CO2-Ausstoß und Klimaveränderungen" oder "Energiepreise und Transportkosten" sind nur zwei Begriffspaare, die wesentlich sich verändernde Rahmenbedingungen logistischer Leistungen und die damit möglichen und sinnvollen logistischen Entscheidungen beeinflussen. In diesem Zusammenhang werden die Begriffe Nachhaltigkeit der Systeme insgesamt, Effizienz der Ressourcennutzung und Wirtschaftlichkeit des Leistungsangebots in einer Art Dreieck als Bezugsrahmen gesehen, der für den Bereich der Logistik kurz-, mittel- und langfristig sich verändernde Potentiale als auch Restriktionen beschreibt.

Trotz zumindest politisch unterstützter und vielfältiger gegenteiliger Anstrengungen ist bei über den einzelnen Produktionsbetrieb hinausgehenden logistischen Aktivitäten in den letzten Jahrzehnten eine Tendenz zu kleinteiligeren, individualisierten Lösungen, auch mit den entsprechenden Randeffekten wie überproportionaler gesteigerter Verkehrsaufkommen und entsprechend Schädigungen der Umwelt, festzustellen.  Dieser Trend ist bisher ungebrochen, auch wenn mittlerweile das Thema „Nachhaltige Entwicklung“ auch in der Logistik durchaus virulent ist. Bisher allerdings beziehen sich sowohl das Erkennen un-nachhaltiger Muster als auch angedeutete Lösungen noch viel zu sehr auf ein recht technisches Verständnis der ökologischen Dimension von Nachhaltigkeit. Zudem impliziert dieses etwas oberflächliche Problembewusstsein eine eingeschränkte Sicht auf notwendigerweise breitere Perspektiven effektiver Lösungen. Wie in vielen Wirtschaftszweigen bisher noch vorherrschend, neigt vor allem die Logistik noch dazu anzunehmen, mit einer höheren Effizienz der Systeme könne Nachhaltigkeit per se erzeugt werden. Weitergehende konzeptionelle Überlegungen, die zwar dem definitorischen Begriff der Logistik nicht schaden, sondern ihn neu akzentuieren, aber dem bisherigen quantitativen Wachstumsdrang der Branche Logistik entgegenstehen, sind selten Gegenstand der Diskussion. So kommt es, dass die Begriffe Suffizienz (die notwendige qualitative Veränderung der Systeme), der Konsistenz (der zusammenhängenden Betrachtung gekoppelter Systeme auch außerhalb der eigenen Domäne) und der Persistenz (die vorausschauende langfristige „Überlebensfähigkeit“ von Systemen)  bisher eine untergeordnete Rolle einnehmen, obwohl sie in der wissenschaftlichen Nachhaltigkeitsdebatte fest verankert sind.

Un-nachhaltige Wirkungen der Logistik sind komprimiert dargestellt durch mehrere Faktoren bedingt:

1.       Zunehmende relative Bedeutung des Faktors Zeit: In vielen Produktions- und Handelsunternehmen war bzw. ist eine Tendenz festzustellen, dass der Preiswettbewerb durch einen (Liefer-) Zeitwettbewerb ersetzt wurde bzw. wird. (Daneben treten auch Qualitäts- und/oder Flexibilitätsaspekte, die nicht selten auch logistische Bezugspunkte haben, in ihrer Bedeutung relativ vor den Preis als Faktor, der Wettbewerbsvorteile erzeugen kann. Dies bedeutet nicht, dass aufgrund der relativ geringeren Bedeutung des Preises höhere Preise durchsetzbar wären. Im Sinne der 2-Faktoren-Theorie Herzbergs ist vielmehr die Preiskomponente im Wettbewerb eher ein Hygienefaktor, während Wettbewerbsvorteile erzielende Motivatoren sich eher auf Qualität, Flexibilität und eben Zeit beziehen.)

2.       Faktisch (immer noch) geringe Bedeutung von Transportkosten in der (längerfristigen) Planung: Bei der mittel- und langfristigen Planung von Transportdienstleistungen bzw. von Transportstrukturen bei Nachfragern von Transportdienstleistungen (i. W. Produzenten) spielte und spielt die genaue Kalkulation von Transportkosten allenfalls eine nachgeordnete Rolle. Demgegenüber steht, dass bis zu 70% der Emission von klimaschädlichen Treibhausgasen in den Supply Chains von Konsumgütern bis zum Verbraucher in Transporten begründet sind. Es wird seit geraumer Zeit die Internalisierung real existierender externer Umweltkosten in die Unternehmensbezüge gefordert. Die Umgestaltung betriebswirtschaftlicher Rahmenbedingungen zeichnet sich hier bereits ab. Es ist hohe Zahl von Fällen bekannt, in denen bei Outsourcing Entscheidungen die zusätzlich entstehenden Transportkosten entweder überhaupt nicht oder aber in einer nicht der Realität entsprechenden Form berücksichtigt wurden. Dieser Fehler war betriebwirtschaftlich nicht weiter von Bedeutung, solange die Transportkosten für den Produzenten tatsächlich nicht wesentlich ins Gewicht fielen. Die gesellschaftlichen wie ökologischen Folgen liegen auf der Hand.

3.       geringe Elastizität der (kurz- und mittelfristigen) Transportnachfrage in Bezug auf Preisänderungen: Bezog sich das vorstehende Argument stärker auf die (erstmalige) Generierung/Planung einer Transportlösung, wird hier die Nutzung von bestehenden Transportlösungen adressiert. Hier ist häufig eine geringe Elastizität der Nachfrage nach diesen Lösungen in Bezug auf Preisänderungen festzustellen, auch weil häufig dazu erforderliche technische Änderungen nur mit hohem Aufwand realisiert werden können.

Weitere Aspekte, etwa die breite Akzeptanz kleinteiliger logistischer Dienstleistungen, sind Gegenstand einer eigenen Themenstellung und werden dieser Stelle nicht weiter erörtert.

Mit den angesprochenen, bereits eingetretenen oder absehbaren Veränderungen (oder Umwälzungen) der Rahmenbedingungen des Transports und ihren Auswirkungen in Bezug auf die Logistik werden erhebliche Modifikationen eintreten:

Der bislang häufig nur extern induzierte Druck zu ökologisch akzeptableren Lösungen bei Transportleistungen im Zuge einer Nachhaltigen Entwicklung wird bereits derzeit durch wachsenden ökonomischen Druck zur Veränderung begleitet, weil die physische Durchführung von Transporten aufgrund ihres Ressourcen-/Energiebedarfs zu erheblichen Kostenverschiebungen bzw. -erhöhungen führt bzw. weiter führen wird. Deshalb sind veränderte, stärker ressourcenschonende logistische Lösungen in Zukunft verstärkt zu entwickeln, und zwar sowohl aus der Perspektive des effizienten Einsatzes von Ressourcen als auch aus der Perspektive der Wirtschaftlichkeit, wobei sich beide Perspektiven wesentlich überlappen.

Die soziale Dimension nachhaltiger Entwicklung wird in der Logistik bisher beinahe (bis auf die kritische Diskussion der Entlohnung oder mangelnder Qualifizierung und Verfügbarkeit von Personal in der Branche selbst) nicht thematisiert. De facto sind logistische Netzwerke selbst soziale Netzwerke der darin arbeitenden Menschen unter unterschiedlichen, meist betriebswirtschaftlich definierten Organisationsformen. Zudem erzielen soziale und implizite sozio-ökonomische Rahmenbedingungen im globalisieret Markt gerade im Zusammenhang mit einer leistungsfähigen Logistik Effekte, die in der Nachhaltigkeitsdiskussion ebenfalls kritisch gesehen werden: Produktion unter sozial unsicheren Bedingungen in Niedriglohn-Ländern, sozial unverträgliche Rohstoffgewinnung, höhere Kosteneffizienz durch Umgehung von Kernarbeitsnormen und Arbeitnehmerrechten. Diese sozialen Effekte sind im Übrigen oft mit ökologischen wirkungsgekoppelt.

Denkperspektiven bieten Ansätze der „Supply Chain Transparency“ (Informationsoffenheit über die Bedingungen und Effekte logistischer Arbeit) und der „Supply Chain Governance“ (Integration von werteorientierter „Good Governance“ als aktives Momentum im Supply Chain Management). Beide Ansätze definieren sind in stärker vernetzter Weise hinsichtlich wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Dimensionen und entsprechender Implikationen für grundlegend veränderte logistische Systeme.

Mobile Zukunft! NRW als Wegbereiter nachhaltiger Mobilität?

I post this in German. An excerpt will be published soon both in German and English in the Cluster Magazin "Excellence" of Northrhine-Westphalia. I'll keep you updated.

Mobilität ist ein Rückgrat des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens. Der Verkehrs- und Logistiksektor selbst ist ein international bedeutsamer Wirtschaftszweig. Die Mobilität von Personen, Gütern und Informationen bestimmt heutzutage, und in Zukunft noch mehr, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von Unternehmen und prägt vieles was wir als Wohlstand empfinden, etwa die individuelle Versorgung mit Gütern und Services. Mobilität ist zugleich eine zivilisatorische Errungenschaft demokratischer Gesellschaften und steht im Zusammenhang mit individueller Entfaltung, Freiheit der Entscheidungen und der Befriedigung von sozialem Miteinander und Erlebnisbedürfnissen.

Jedoch ist Mobilität nicht gleich Verkehr. Mobilität ist ein umfassender Begriff einer Bedürfnisbefriedigung im Rahmen unserer Lebensstile, die sich in mehr oder weniger Verkehrsstrom bestimmter Verkehrsträger äußern kann. Ebenso wenig wie mehr Güterverkehr automatisch eine bessere Güterversorgung sicherstellt, erhöht steigender Personenverkehr per se die Mobilität der Menschen. Heute ist angesichts überlasteter Infrastrukturen oft das Gegenteil der Fall.

Sinnvolle technische Innovationen allein ergeben demzufolge auch keine nachhaltige Mobilität. Mobilität nachhaltig, d.h. sie zukunftsfähig, zu gestalten ist eine der größten Herausforderungen des 21. Jahrhunderts im Sinne eines Wandels zu einer postcarbonen Industriegesellschaft. Ein Beispiel: Momentan ist nicht klar, wie der Mobilitätssektor angesichts des Klimawandels zu den Emissionsminderungen von CO2 in der geforderten Höhe beitragen soll. Technologisch begründete Effizienzgewinne von etwa 20% in den nächsten 15 bis 20 Jahren werden durch enorme weltweite, und auch europäische,  Zuwächse der Verkehrsleistung konterkariert. Auch die Bemühungen um e-Mobility, derzeit in aller Munde, werden nur einen Teilbeitrag leisten können und sind zudem in ihrer Wirksamkeit auf die Kopplung mit einer regenerativen Energieversorgung angewiesen, wenn echte Klimafreundlichkeit erreicht werden soll.

Die Herausforderungen sind vielschichtig: die globalen Umweltveränderungen zwingen uns zu einem Umdenken in der Nutzung fossiler Energiequellen und machen eine 80%ige Reduzierung der Treibhausgase bis 2050 (nach dem renommierten Potsdam Institut für Klimafolgenforschung) notwendig. Der Mobilitätssektor verbraucht rund ein Drittel der Primärenergie und muss seinen Beitrag leisten. Demographische Veränderungen erzeugen unterschiedliche Handlungsdrücke: die alternde Gesellschaft und notwendige angepasste Mobilitätssysteme auf der Nordhalbkugel einerseits, die Multiplikation der Mobilitätsnachfrage aufgrund wirtschaftlicher Entwicklung und dem Bevölkerungswachstum (mit all den Nebeneffekten einer fatalen automobilen Orientierung am westlichen Vorbild) auf der Südhalbkugel der Erde. Die prognostizierten Verdreifachung der Gütertransportleistung weltweit bis 2050 (World Business Council for Sustainable Development) erfordert die Erschließung neuer Transportkapazitäten und Infrastrukturen inkl. kreativer Transportalternativen und ein radikal verändertes Konsumverhalten als Treiber der Entwicklung. Die Kapazitätsgrenzen sind jetzt bereits vielerorts überschritten. Die zunehmende weltweite Urbanisierung verlagert Transportflüsse und fordert effizientere Systeme, die sich in besonderer Weise über das Erreichte hinaus auf den Stadtraum adaptieren.

Ich erinnere mich daran zum „Kick Off“ der Einstimmung aller wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Partner auf den EffizienzCluster Logistik Ruhr Anfang des Jahres 2009 in Duisburg meinen Redebeitrag unter das Motto des Willy-Brandt-Wortes vom „Himmel über der Ruhr“ gestellt zu haben. Gemeinsam haben wenige Monate später rund 120 Unternehmen und 11 Forschungspartner NRW’s bisher einzigen Spitzencluster gewonnen. Willy Brandt’s Ausspruch über den zukünftig blauen Himmel über der Ruhr aus dem Jahr 1961 machte schon viel eher deutlich, dass wir Wandel aktiv gestalten müssen und verband eine ökologische Frage mit dem industriellen Treiber Europas, dem Rhein-Ruhrgebiet.

Nach NRW zu schauen, wenn es um die Gestaltung des Wandels hin zu einer mobilen Industriegesellschaft der Zukunft geht, hat eine unbestreitbar hohe Relevanz über das Bundesland hinaus. Potentiale im Konzert nachhaltiger Entwicklung nicht nur hörbare Einzeltöne beizusteuern, sondern zur Komposition beizutragen, sind in NRW auf besondere Weise ausgeprägt:

·        eine der leistungsfähigsten verkehrsträgerübergreifenden Transportinfrastrukturen Europas

·        gleichzeitig die höchste Dichte von Bildungs- und Forschungsinstitutionen in Europa, von denen viele sich mit unterschiedlichen Facetten des Mobilitätsproblems beschäftigen (Verkehrsplanung, Logistik, Mobilitätsverhalten, Bedürfniskulturen, Nachhaltiges Wirtschaften, etc.)

·        wirtschaftliche Stärke mit einer beispiellosen industriellen Erfahrung

·        eine vielfältige lebendige kulturelle Identität und eine „erarbeitete“ Kompetenz zur Gestaltung industrieller und sozialer Wandlungsprozesse

Ein außerordentlicher „Gunstfaktor“, wie es die Geographie nennt, ist der Mehrklang aus Mobilitätsinfrastruktur der Ballungsräume, Forschungsstärke, wirtschaftlicher Durchsetzungskraft und kultureller Verankerung. Die in dieser Form seltene Kombination ermöglicht die Nutzung der Ballungsräume NRW’s als Testfeld für exportierbare Innovationen. Eine umfassende Clusterpolitik zur Bündelung, Strukturierung und Weiterentwicklung der Kompetenzen vernetzt dabei das Thema Mobilität in den Clustern für Logistik, Automotive, IKT, Energie und anderen. Besonders sichtbare Meilensteine im inhaltlichen Zusammenhang und mit einer hohen Außenwirkung verbunden sind z.B. Deutschlands einziger Spitzencluster für Logistik (EffizienzCluster Logistik Ruhr) sowie mehrere herausragende Projekte im Rahmen der Modellregionen für Elektromobilität der Bundesrepublik. Der Masterplan Elektromobilität des Landes stellt Kompetenzen, Vernetzungen, Orientierungen und beabsichtigte Wirkungen dar.

Es gibt keinen Königsweg in eine nachhaltig mobile Gesellschaft der Zukunft. Die Vielfalt neuer Ansätze und Modifikationen des Bestehenden im Spannungsfeld zwischen Technik und neuen Lebensstilen, inklusive veränderter Wertvorstellungen, werden den Erfolg ausmachen. Eine Diversität der Lösungen wird Bürgern wie Unternehmen individuelle Chancen für neue Wege eröffnen. Seine Stärken erlauben es NRW dabei einen Schritt voraus zu sein. Dafür wünsche ich NRW Zutrauen in die eigenen Stärken und noch mehr Mut zu gegenwärtig noch unkonventionell erscheinenden Ideen. Eine „mobile Zukunft“ wird durch Quer- und Umdenken geprägt, nicht durch bereits ausgetretene Pfade.

Die Morgenstadt

I contributed together with many others to this "narration".
http://www.faz.net/-01kj51

The Challenge of Sustainable Transport

You find a short and uncomplete summary of challenges and the very basic understanding of solutions in the crucious field of transport and logistics. Thanks for opinions on that. A special thanks to Prof. Rainer Leisten, who previously contributed some very useful annotations.

A comprehensive transport system is a major backbone for economic prosperity and growth. The transport sector is both, intrinsically tied to almost every economic activity in a work-sharing economy (planned and conducted by logistics) and an important industry of its own. The transport sector is linked with the economic system in manifold manners and therefore is a significant factor for economic system’s future quality in terms of sustainable development (i.e. the functional interplay of economic, socio-cultural and environmental aspects). Transport’s efficiency is largely determined by intelligent logistics, defined as the integrated planning, operations management and controlling of the dynamic flows of goods, passengers, energy and information, as well as the effective implementation of modern and in some respect alternative technologies - related (e.g.) to the use of renewable energy.

In comparison to passenger transport, freight transport and business related transport activities in general are expected to grow about 4 times larger in the upcoming years. The resulting problems form a complex nexus of interrelated aspects to be addressed in up to date research driven transport policies. Some highlighted aspects of these problems are mentioned briefly here:

1.    Because they operate on the basis of the more or less some infrastructure including the use of the same technological systems freight transport is forming bottlenecks for passenger mobility needs, especially in urban agglomerations.

2.    The expected increase of freight transport of about 70 percent in the EU within the next decades is decoupled from the growth of economic productivity, widely exceeds the capacities of the infrastructure and will at the same time foil every effort to reduce greenhouse gas emission and energy consumption in the transport sector.

3.    Although economic growth is still a commonly accepted desired goal of our society, the resulting transport activities based on the underlying economic prosperity requires to form up a stress factor for social and ecological life quality, particularly in border or urban regions where traffic concentrates.

4.    This effect comes up even stronger because within the EU the modal split has undergone a rapid shift from railway or waterborne transport to dominant road transport, which assimilated the utmost increases of demand for transport since the early 70s in the western member states and after 1990 in the eastern member states as well.

5.    While the increase of transported goods stayed on a relatively moderate level the transport distances of the transported goods firmly exploded for various and well investigated structural reasons in the globalized production and consumption networks.

6.    Over the past years transport has already become more expensive and its cost are expected to  increase dramatically within the next years because of increasing prices for energy and the inevitably necessary internalisation of external costs of traffic systems’ impacts on the interrelated  systems (environmental and social systems).

7.    Due to the continuously increasing individualisation of customer requirements, resulting in rising product variety as well as delivery type and speed, complex flows of goods, materials and persons are often still based on inefficient logistics systems.

8.    Many items of the logistics system still remain on an inefficient level with respect to the way of combination of transport modes, the capacity usage of these modes as well as their performance management system.

Solutions in terms of “sustainable transport” are required to address the complexity of these briefly described problems and their interrelations. Sustainable transport in this respect goes beyond the minimisation of ecological impacts (“greening”) and the technological innovation of transport means and infrastructure. Simultaneously, it has to integrate aspects of social systems (contributing to transport efficiency in terms of education, training and competence acquisition, and/or in terms of stressing traffic impacts on e.g. health and life quality in urban areas), consumer integration (as a major driver of demand and characteristics of transportation services) and new economic challenges/opportunities, e.g. in upcoming markets of the future.

Utmost important, transportation depends on the logistics systems that determine its emergence, performance and efficiency. To avoid shortcomings within the necessary change management of transport operations, the underlying logistics system has to be addressed explicitly. Within the last decades, logistics’ role has shifted from solely providing transportation services to more or less comprehensive planning and executing of complex production, distribution and recycling operations in company networks  while using modern IT technologies as well as advanced quantitative and qualitative planning and management methods in the context of Supply Chain Management (SCM). In consequence, logistics has successfully undergone a paradigm shift from the classical triple of transport, stocking and turnover to a key instance of the socio-economic system.

Alliances between science and companies as well as public authorities do benefit from cooperation through fostering and focussing flow of research, innovation implementation and dynamic improvement in that area. Success factors are manifold: they may include ICT, new planning and management algorithms and software development as well as their implementation in intelligent service-oriented software architectures (SoA) in “future internet” settings, highly versatile logistics infrastructures, the integration of methods derived from Corporate Social Responsibility (CSR) and Environmental Management/Environmental Impact Assessments (EIA) strategies, as well as all levels of knowledge transfer, training and competence development.

Basically, we face an intensive interdependency between technological and operational innovations for the modes of transport, the frameworks (structural, economical, conceptual) and markets in which they interact. The conceptual frames of the underlying determining logistics system represent the prerequisites for a desired transformation of the transport sector into zero or low carbon transport systems in which technical options are efficiently used with the maximum possible economical, societal and ecological benefit.

Welcome ...

... to my Blog. You will find my thoughts, ideas and suggestions in the field of sustainable develoment and sustainable systems management here.